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神戸市営地下鉄三宮駅の出入り口と阪急電車。相互直通が検討され、利便性向上に期待がかかる=23日午後、神戸市中央区(撮影・大森 武)
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神戸市営地下鉄三宮駅の出入り口と阪急電車。相互直通が検討され、利便性向上に期待がかかる=23日午後、神戸市中央区(撮影・大森 武)
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 阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通(相直)は、阪急側が長年唱え続けた悲願ともいえる構想で、人口の維持・増加に力を入れる神戸市と思惑が重なったため、協議が一気に加速している。ただ、最低でも1千億円に上ると見込まれる事業費など乗り越えなければならない課題は多く、実現までの道のりは平たんではない。

 相直構想が浮上したのは2004年にさかのぼる。近畿圏の交通の在り方を審議する近畿地方交通審議会に、既存施設の改良を検討すべき事業として阪急が提案し、近畿運輸局長への答申に盛り込まれたのがきっかけだ。阪急にとっては地下鉄の乗客を取り込めるほか、神戸三宮駅を地下化することで地上を有効活用できることが利点とされる。しかし、市側はまちの中心である三宮が通過駅になることを懸念し、話し合いに応じてこなかった。

 転機となったのは13年、久元喜造氏の神戸市長就任だ。従来の市の姿勢に「あまりにも後ろ向きではないか」と疑問を投げ掛ける久元市長は、相直によってまちのにぎわいが増した他都市の事例は多いとして「沿線への定住を促進することで沿線各駅に人を呼び込める大きな可能性がある」との考えを示した。

 14年度から実務者レベルで勉強会を開き、市内交通網の在り方や旅客動向の変動予測、まちづくりへの影響、接続のための技術・工事上の課題の検証などに取り組んでいる。

 最大のネックは、どの接続案でも1千億円は下回らないという巨額の事業費とその財源だ。市側は急行運転による時間短縮など利便性向上の効果が、費用に見合うのかを検証する一方、阪急も乗客増加や再開発によって投資を回収できるのかを精査している。

 また三宮のターミナル機能低下についても、駅前の商業施設からは「乗り換えがあってこそ商業は成立する」と懸念の声が上がる。久元市長は20日の会見で「(相直による)懸念があることを踏まえながら、ターミナル機能が低下しないようにどうするかを検討しなければならない」と、本格的な検討を進める意向を示した。(長尾亮太)

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