３月１５日に開業から半世紀を迎える山陽新幹線。兵庫県内には、新神戸、西明石、姫路、相生の４駅があるものの、平均駅間距離は約２１キロしかなく、先に運行を始めた東海道新幹線の約４３キロ（当時）の半分にも満たない。集中的に駅が並ぶ背景を探っていくと、「政治駅」の風聞とともに、幻の「夜行新幹線計画」が浮かび上がる。

　「政治駅」。新幹線駅の開業に当たって、たびたび話題となるのが政治家の影響力だ。

　兵庫県内に集中する４駅では、相生駅が該当する。「なぜ小都市の相生に駅ができたのか」という理由に対し、地元住民は一様にある衆院議員の名前を挙げる。相生市出身で、自民党河本派の領袖（りょうしゅう）だった故河本敏夫氏だ。

　河本氏の秘書として２５年間仕えた谷口芳紀・相生市長は、こう明かしている。「旧国鉄の車両基地を相生市若狭野町に整備する計画があったが、姫路に流れた。それで河本さんが『落とし前』をつけさせた結果、代わりに新幹線が止まることになった」

　かなりの具体性を帯びたこの証言に対し、ＪＲ側は裏付ける資料がないとして明言を避ける。それではなぜ、４駅が兵庫県内に集中することになったのか－。ＪＲ関係者は、一つの駅に、そのヒントが残っていると説明した。

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　ＪＲ姫路駅の新幹線ホームに立つと、東京方面と博多方面で乗り場の数が違うことに気付く。東京方面は１１番線だけだが、博多方面は１２、１３番線と二つある。大半の列車は１２番線に発着し、１３番線を使用するのはごくわずかしかない。

　この１３番線は、事故などの非常時に車両を留め置く待避場所として設けられたとされる。一方で、１９７２年３月の開業に合わせて国鉄が発行した工事誌には「夜行列車の待避線として設備された」と明記されている。

　この「夜行列車」こそが、高度成長期に計画が浮上した「夜行新幹線」だ。新大阪－岡山間の開通を前に国鉄が検討を始め、１９６６年の「山陽新幹線技術基準調査委員会報告」では、東京－博多間を一晩で計２４本を運行するダイヤ案、片道平均５千～７千人台という利用見込みなど具体的なデータがそろっている。

　人や物の流れが活発だった高度経済成長期ならではの夜行新幹線計画。ただ、実現に向けては、一つの問題があった。

　保線作業である。

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　線路周辺に異常がないかどうかを確認する保線作業は、安全運行の根幹とされている。通常のダイヤならば、終電後の夜間に線路の安全をチェックすることができるが、その時間帯にも新幹線を走らせるとなると、点検時間を確保することができない。

　そこで、夜行新幹線計画では、東京方面と博多方面の線路を日によって使い分ける単線運転とした。そうすれば、もう一方の線路を夜間の保線作業に充てることができる。

　ただし、単線運転とすると、どこかの駅で行き違いをさせなければならない。「山陽新幹線新大阪岡山間建設工事誌」によれば、一方が通るのをやり過ごす待避場所として４～５駅が必要となり、東京と博多のちょうど真ん中辺りに位置する兵庫県内に、集中的に駅が設置される一因となったとされる。

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　夜行新幹線計画の前提だった東京－博多間は、７５年３月に全線開通した。しかし、ある鉄道ジャーナリストは「この頃には既に、計画の実現が難しくなっていた」と指摘する。新幹線の設備にトラブルが続発し、国鉄は改善に追われる一方、ストライキや相次ぐ値上げによる客離れなどが進んだためだ。

　新幹線の騒音も社会問題化。７５年７月、環境庁（当時）が午前６時～深夜０時という運行時間を前提とした環境基準を定めたため、計画は事実上、不可能となる。８０年ごろには、午前０～６時は新大阪－岡山間で停車させ、時間待ちする代替案も出たが、国鉄改革が叫ばれる中でのアドバルーン的な要素が強かったという。

　８７年の国鉄民営化で、計画は姿を消した。その後、新幹線は各地に路線を広げたが、現在、夜行新幹線の具体的な計画はない。（小川　晶）