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関係者が見送る中、離陸に向けターミナルビルを離れる羽田行きの1番機=2006年2月16日、神戸市中央区、神戸空港 神戸新聞NEXT
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関係者が見送る中、離陸に向けターミナルビルを離れる羽田行きの1番機=2006年2月16日、神戸市中央区、神戸空港

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■苦難の歩みに薄日差す

 朝早く、1番機が飛び立った。「ようやくたどりついた」。胸をなで下ろす神戸市の幹部たち。計画試案の公表から24年。市にとって悲願の開港だったが、その針路は視界不良だった。

 苦難の原点は、生い立ちにある。市は関西新空港建設の神戸沖案に対し、公害を理由に拒否しておきながら、自前の空港建設を打ち出した。国の怒りを買ったのは当然だろう。

 阪神・淡路大震災後、批判はピークに達した。約3140億円を投じる巨額投資は復興の時期と重なる。反対運動のうねりが高まり、建設の是非を問う住民投票条例制定の直接請求には約31万人もの署名が添えられた。

 関西の政財界は関空第一主義。だが、当時関空の利用は振るわず、競合する神戸空港の存在は受け入れがたい。公然と需要や必要性に疑問が投げ掛けられた。15時間しか運用が認められず国際定期便もない。関空優先の名目で課された規制の緩和に向けた議論さえ許されない状況が続いた。

 視界はここに来て開け始めた。格安航空会社誘致などが奏功し、関空の利用は急増。3空港の運営権は関西エアポートに移り一体運営が実現した。昨年末には関西3空港懇談会も8年ぶりに開催。3空港それぞれの能力をどう生かすか。飛躍の環境が整いつつある。(小山 優)

2019/2/14
 

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