戦後７５年です。神戸は、度重なる空襲で市街地の６割が焼失しました。戦前に１００万人を超えていた人口は、終戦直後には３８万人まで減少。そこから描かれた「戦災復興計画」は壮大なものでした。その構想は阪神・淡路大震災を経て、現在の神戸を形作っています。どのような内容だったのでしょうか。（井上　駿）

■終戦３カ月後に復興本部

　終戦時の神戸市域は、今の東灘、西と北の３区を除いたエリアで、現在の約５分の１です。海と山に挟まれた細長い平野部で住宅地は不足し、道路網も弱く、課題が山積していました。

　当時の中井一夫市長は、１９４５年１１月に復興本部を設置。後に市長となる元官僚の原口忠次郎氏を副本部長に招きました。復興委員会には、貿易海運▽産業金融▽上下水道－などの専門部会を置き、大阪鉄道局長だった佐藤栄作氏（後の首相）ら第一線の人物を集めました。

　同本部が１９４６年３月に発表した「復興基本計画要綱」では、「国際的貿易海運都市」を掲げました。

　概要は、商工業、文化、観光都市の性格も持たせる▽神戸駅周辺を行政の中心に、三宮を産業金融の中心に位置づける▽４私鉄（阪急、阪神、山陽、神戸有馬＝後の神戸電鉄）を相互連絡する神戸高速鉄道の構想－などです。

　地下鉄や空港、高速道路なども盛り込み、終戦からわずか半年で、大枠ができたことになります。同時並行で市は周辺町村を合併し、市域を広げました。

■１１地区の区画整理と５８本の幹線道路

　市が取り組んだ公共事業の中心は、土地区画整理事業です。地権者から土地を供出してもらい、道路や公園を整備する手法です。

　対象は、東灘の旧村部５カ所を含む１１地区約２７００ヘクタール。平野部のほぼ全域を指定しました。計画変更で最終的には約２２００ヘクタールとなります。名古屋、大阪に次ぐ日本で３番目の規模で、事業総額は約１１００億円に上りました。

　道路網も大幅に整えました。５８本の幹線道路と、６９本の補助街路を計画。山手、中央、浜手の３本の幹線道路を最優先に生活道路まで一括して進めました。

　駅前広場も整備。川沿いに公園を集約し、王子公園や須磨海浜公園を造りました。下水道の整備や鉄道の高架化も手がけました。

　区画整理には１０年単位の長い時間がかかる一方、衣食住に困った市民への直接的な支援は十分ではなく、住宅も不足していました。その結果、区域内にバラックが建ち、事業は足止めを余儀なくされました。

　費用負担は当初、国が８割、県と市がそれぞれ１割でした。しかし４９年以降、国費は５割、県、市が２５％ずつの負担となり、事業は縮小せざるを得ませんでした。国の戦災復興事業は５８年度で終了となりますが、神戸市は三大幹線の整備など残っている事業も多く、都市改造事業として続けました。

■震災経て全国最後の“ゴール”

　高度経済成長期には、「山、海へ行く」と呼ばれた手法で山麓部を開発。宅地造成と人工島の埋め立てに着手し、９３年に人口は１５０万人を超えます。

　しかし、９５年の阪神・淡路大震災で、市街地は大きく傷つき、再び全市的なまちづくりを迫られます。

　戦災復興は、震災後も続きます。最後まで残ったのは葺合地区（３１３ヘクタール）。規模が大きく、権利関係が複雑だった上、震災の影響で測量をやり直すことになったためです。完了は９９年。全国で最も遅い“ゴール”となったのです。

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　戦前の神戸は、住宅、公園の用地不足や道路整備の遅れなど、密集都市の改善が進んでいなかった。皮肉なことだが、一面焼け野原になったことで、一からグランドデザインを描くことができたと言える。

　土木行政を知り尽くした原口忠次郎氏と宮崎辰雄氏の思想が大いに反映されている。２人が市長だった１９４９～８９年の４０年間で神戸の街の骨格ができた。

　背景には戦前からの焦りもあった。東京は関東大震災から「帝都復興」を行い、大阪は御堂筋を通すなど都市構想を実現させる一方で、神戸のまちづくりは遅れており、戦後復興で挽回しようとした。名古屋の「１００メートル道路」のようなシンボルはないが、市街地をほぼ全面的に刷新できた。

　道路と住宅地、港湾部の開発など、戦災復興の中心はインフラ整備で、いわば都市の「器」をつくることだった。当時は念頭になかった協働の視点を取り入れたまちづくりは、阪神・淡路大震災を機に取り入れられた。

　現在進行中の三宮などの再整備では、戦災復興で生まれた街路や公園を再構成して活用できる。ただその際、市民との対話が鍵となるだろう。